Oficiosamente es una de las motos más feas de la historia, a pesar de ser una moto italiana muy cara y potente, la Bimota DB3 Mantra
Quien diga que todas las motos italianas son bonitas anda errado, porque hay alguna que entra directamente al “hall of fame” de las menos agraciadas de la historia, como la Bimota DB3 Mantra.
Todos los moteros conocemos de sobras a Bimota, la famosa marca artesanal de motos de lujo, que en los 80 era simplemente lo mejor que se podía comprar.
Alma japonesa y envoltura italiana, lo mejor de lo mejor, la potencia y finura de un motor japonés aderezado con lo más granado que se podía conseguir en los ochenta para chasis –siempre multitubulares de acero-, suspensiones, frenos, llantas y con un diseño más que sugerente.
Sí, las Bimota eran lo más deseable de la Tierra, y a finales de los ochenta en nuestro país costaban más de tres millones de pesetas, que si lo convertimos en euros serían 18.000 euros, pero hablamos de hace casi 40 años… Muy, muy pocos podían permitirse una Bimota en aquel tiempo en nuestro país.
Estas preciosidades eran motos deportivas, monoplazas, dotadas de motores japoneses de Honda, Suzuki, Kawasaki y Yamaha que eran de 600 c.c., 750 o 1.000 c.c., tetracilíndricos todos ellos, con algunas excepciones como las DB1 y DB2 -además de la Tesi-, movidas por un motor Ducati, que actualmente son las más cotizadas (sobre todo la DB1).
Puestos en contexto y volviendo a nuestra historia de hoy, a principios de los 90 en Bimota pensaron en lanzar una moto sport turismo, biplaza, dirigida a un público menos “cañero”, más tranquilo y senior. Sería la Bimota DB3 Mantra.
También pensaron en cambiar de estilo y ofrecer una moto muy diferente, por lo que contactaron con el diseñador galo Sacha Lakic. Se encargaría de diseñar la “carrocería”.
El peso de la parte técnica lo llevaría Pier Luigi Marconi, quien diseñaría el novedoso chasis de fundición de aluminio que imitaba un multitubular de Bimota.
El motor en este caso sería de Ducati, el de las 900 SS y Monster –4T, aire, 4V, Desmo- de 904 c.c. y con una potencia de 86 CV.
La idea era también reducir el coste de producción del nuevo modelo al máximo, de ahí el motor Ducati, y con su nuevo estilo menos deportivo pensaron que podrían llegar a producir 1.000 unidades, algo inédito en la marca de Rímini.
A pesar de ello, en la parte ciclo no se escatimó en componentes de calidad, se añadió una masiva horquilla Paioli de 43 mm, un monoamortiguador oleoneumático con bieletas, llantas marchesini de aleación de tres palos de 17”, un doble disco de freno delantero de 320 mm con pinzas Brembo Oro más otro trasero de 230 mm.
Sin duda todo tenía muy buena pinta, hasta que le pusieron encima las fibras diseñadas por Lakic, que incluían partes en fibra de carbono. Sí, eran diferentes a cualquier otra Bimota y a cualquier otra moto, demasiado diferentes… Las fibras tenían formas redondeadas, biomorfas y parecían sacadas de un libro de Julio Verne o de un cómic de Flash Gordon, pero con detalles muy discutibles.
El peor era el “pico de loro” del frontal, que incluía en su interior el faro, y que remataba el semicarenado con branquias laterales. Estaba pintado en color plata metalizado mientras que el resto de las fibras eran de color amarillo huevo con piezas en gris metalizado oscuro.
Pero esto no era todo, ya que a pesar de ser un motor bicilíndrico Lakic colocó cuatro silenciosos de escape que simulaban ser de un motor de dos tiempos, dos a cada lado, añadiendo un peso innecesario.
El depósito de combustible de 16 litros estaba cubierto por una tapa plástica abatible, bajo la cual había un pequeño hueco para unos guantes o la documentación, un detalle interesante para la época.
Se remató con el soporte de matrícula anclado al basculante, un detalle que en aquel momento no gustó en absoluto a los moteros.
En lugar de los habituales semimanillares por debajo de la pletina superior se montaron un par de semimanillares ajustables por encima de la pletina, y de buena altura, una posición más confortable de lo habitual.
La instrumentación era una doble esfera analógica de fondo blanco, rematada por una visera de fibra de carbono e incrustada en un plafón de plástico que imitaba a ¡madera de caoba!, como si fuese una lujosa berlina británica. Una pantalla derivabrisas ahumada –opcional- y una quilla generosa remataban un conjunto realmente chocante y desafortunado, convirtiéndola oficialmente en la Bimota más fea de la historia.
Puesta de largo en el salón de Colonia de 1994, lo que debería de haber sido un superventas acabó con unas cifras discretas, aunque aceptables para ser una Bimota, produciéndose entre 1995 y 1998 en un total de 454 unidades.
De éstas, 426 se decoraron en amarillo y 28 en color granate –estas últimas para el mercado japonés-. Se realizó una segunda versión final en 1998 -producida solo en 50 unidades- en la que se eliminó el “pico de loro” metalizado, se cambiaron las llantas Marchesini por unas Antara y se colocó la matrícula en el colín, pero no mejoró la situación lo que remató su cese de producción. Este mal sabor de boca se arregló poco después con la DB4, que aprovecharía chasis y motor de la Mantra.
Sí, hay motos italianas feas, y que sea una Bimota duele más, porque fue la fábrica de los sueños de muchos adolescentes de los 80.
Con información de mundo deportivo
